Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: En büyük kusurunu düzeltmek için şarj edilebilir bir hibrid versiyon

Özel Serisi “Edition R” “Width =” 750 “Height =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: Rotary motoru şarj edilebilir bir hibrit için iyi bir fikirdir ?

Elektrikli arabayı görmenin birkaç yolu var. Birincisi ve en basit olanı, pili açık hava güç kaynağı ile şarj etmektir. Bu, bildiğimiz gibi elektrik prensibi. Ancak üreticiler, özerklik uzantısı ile hızla daha felsefi bir çözüm hayal ettiler. Bu sistem, bir enerji jeneratörü görevi gören ve pili gerçek zamanlı olarak besleyen bir ısı motorunun varlığı ile karakterizedir. Her durumda (Opel Ampera’da olduğu gibi bilgisayar korsanları hariç), ısı motoru tekerleklere bağlı değildir ve sadece elektrikli makine arabayı ilerletir. Ancak, bu teknolojinin adı yanıltıcı olabilir. Çünkü araba elektriği ilerletse bile, artık yönetimin gözünde bir elektrikli araç değil ve hibrid segmentteki değişiklikler. Bu teknolojinin gerçek teknik adı ile mükemmel tutarlı, hibrid serisi olarak bilinen.

Çoğu zaman, elektrik üretmek için mütevazı bir mekanik kullanılır. Bu, kaçınılmaz olarak mümkün olduğunca ekonomik olmalı ve motor tekerlekleri gerektirmediğinden, güç seviyesi sürücü için gerçekten önemli değil. BMW I3 Rex, Kymco Scooter üreticisinden 650 cc başladı. Nissan’da bu teknolojiyi ilk kullanan e-Power Note, 3 silindirli 1.2 L atmosferik bir. Nissan Qashqai ve X-Trail e-Power’ın değişken sıkıştırma oranına (KR15 kodu) sahip yeni turbo motordan uzakta ve teknolojileri nedeniyle kaputun altındaki yeri kaplayan.

Şu andan itibaren, hibrid araç segmentindeki bu egzotik şubenin yeni bir üyesi var: Mazda MX-30 R-EV. Hiroşima firmasının ünlü Rotary motoru olan eski bilgilerle yeniden bağlantı kurma fırsatı. Kompakt, basit, güçlü ve titreşimlerden yoksun, kağıt üzerinde ideal termal jeneratörün her şeye sahiptir. Gerçek şu ki, teknik olarak baştan çıkarılırsa, örneğin 2010 Audi A1 E-Tronu gibi bazı denemeler yaşanan sistemde devrim yaratmıyor gibi görünmüyor, ayrıca bir döner motorla.

Mazda MX-30 R-EV için yeni bir 8C döner

İşlem ana hatlarda: Isı motoru, akanın şarj edilmesi için akımı üreten bir jeneratöre neden olur, ikincisi de ön tekerleklere mekanik olarak bağlanan elektrik makinesini tedarik eder. Bu nedenle ısı motoru, sistemin bugün bizi ilgilendiren bir parçasıdır. 8C kod adına yanıt olarak, tamamen yeniden tasarlanan 830 cm3 yer değiştirmenin mono rotorudur. Rotorun yarıçapı 120 mm ve kalınlığı 76 mm. Segmentler, uzun ömürlülüklerini ve genel güvenilirliklerini artırmak için 2,5 mm’lik bir kalınlık gösterir. Hala inşaat seviyesinde, alüminyum blok, motorun Mazda RX-8’in birotor renezine kıyasla 15 kg daha az talep etmesini sağlar.

Tüm Rotary gibi, bu motor çok kompakttır ve bu nedenle MX-30’un kaputunun altında fazla yer kaplamaz. Böylece 84 cm genişliğinde tek bir blok oluşturmak için jeneratöre ve elektrikli makineye tutturuldu. Üreticiye göre SUV kaputunun altındaki yerden ne tasarruf. Ancak Motor Körfezi’nin gerçekten çok büyük bir teknik zorluk getirmediğini hatırlamak güzel: MX-30, Japonya’da SkyActiv-G ısı motoru ile çok daha heybetli.

Üretici, oda duvarlarının iç sürtünmeyi azaltmak için bir plazma yüzey işleminin konusu olduğunu belirtir. Buna, verimliliği artırmak, tüketimini kontrol etmek ve emisyonları azaltmak için doğrudan bir enjeksiyon (bir seri döner için bir ilk) ve bir gaz sirkülasyon sistemi eklenir. Son olarak, 11.9: 1 sıkıştırma oranı, ortak motorlardan biraz daha yüksektir (verimlilik, güç pahasına ayrıcalıklıdır), ancak e-güç sisteminin oranına (örneğin ’14: 1’e kadar) ulaşmaz.

4.000 rpm’de 116 nm tork için 4.700 rpm’de 74 hp ile, ısı motoru mütevazı değerler görüntüler. Bu döner pistonlu motorla her zamanki gibi, tork sayaçları paniklemiyor. Ancak geleneksel bir motordan daha erken mevcut olmalıdır. Bu, istenen görevler için yeterli olmalıdır, özellikle de bu blok aynı zamanda daha iyi verim ve daha optimal rotasyon diyetleri sunma avantajına sahiptir. Üreticiye bağlı olarak, 2.450 ila 4.500 rpm arasında dönebilir. Motor hızı ile sürüş ritmi arasında daha iyi bir korelasyon yaratma arzusu.

Bir CX-60 PHEV Pili

Gördüğünüz gibi, bu motorun çekiş pilini güçlendirmede jeneratör rolü vardır. Bu 35.5 kWh’den % 100 elektrik versiyonuna 17.8 kWh. E-güç sistemi tarafından kullanılan 1.9 kWh’den çok daha cömert bir. Her şeyden önce, Mazda’nınki alternatif akım (11 kW) veya doğrudan akım (35 kW) ile şarj edilebilir. Sırasıyla yaklaşık 50 veya 25 dakika doldurmak için yeterli. Mazda, pilin tam kökenini belirtmedi, ancak birkaç hücreden mx-30 eV birimi değil. 50 litrelik tank için yer açmak için boyutları gözden geçirilmelidir. Muhtemelen Mazda CX-60 PHEV Bataryasının yeniden düzenlenmiş bir versiyonu olabilir: 17.8 kWh toplam kapasitesi ve 355 V voltajı kesinlikle aynı. Yani hücrelerin toplam kapasitesinin 50 AH olduğu anlamına gelir.

Çıkış gücünü bilmediğimiz bu pil, daha sonra 260 nm tork için maksimum güç 170 hp (125 kW) olan bir elektrikli makineyi besler. Ön tekerleklerde doğrudan temas halinde olarak, teknik sayfada görünen değerleridir. Ancak bu, pilin makineye tam güçle güç verebileceği anlamına gelmez. Rotary motorunun doldurması gereken bir hendek var. Bu, otomatik olarak devralacağı normal sürüş modunda durum böyle olacaktır. Güç talebine göre, elektrikli makineyi jeneratör aracılığıyla doğrudan tedarik edebilir. EV modunda performansı daha düşük olmalıdır. Son olarak, şarj modunda, 8C blok pili şarj etmekle ilgilenecektir. Şarj edilebilir bir hibrid araçta saçmalık, hızlı yük sistemiyle daha donanımlı.

Çok yüksek olmayı vaat eden tüketim

Tüm bunların sadece bir hedefi vardır: Mazda MX-30’a (elektrik versiyonunda çok eksik olan) daha fazla özerklik sunmak için en iyi kontrol tüketimi. Saf elektrikli özerklik tarafında Mazda, 85 km’lik karışık bir değer duyurdu. SUV, iki enerji kaynağını birleştirerek toplam 600 km özerklik iddia ediyor. Henüz hibrit işlemin ayrıntılarına sahip değiliz, ancak elektrik ve termal özerklerin eklendiği açıkça görülüyor. Kafanızı çok fazla çizmeden hızlı bir hesaplama, 9.7 l/100 km’lik bir tüketimi gösterir. Veya tüm özerkliği aptalca alırsak 8,3 l/100. Kısacası, bu sularda tüketim salınmalı. Ancak mevcut yük tabanında bir pil ile elbette daha fazlası !

SUV’yi normal modda kullanmayı bekleyecek olan budur. Ancak, akü yükünün yönetimi ile tüketimin yıpranmış bir şekilde daha düşük olacağını hatırlayalım. EX-PSA sisteminde olduğu gibi, çok çekici tüketim değerlerine ulaşmak mümkündür, ancak sadece birkaç kilometre. Ötesinde, pil boş ve sürücü en kötü senaryolarla yuvarlanıyor. Ve hızlı bir şekilde yakıt ikmali yapmanın her zaman mümkün olacağını zaten düşünenler, özellikle bir elektrik seçmemeleri gerektiğini düşünmelidir ..

Her zamanki gibi bu PHEV ile ortalamayı sadece elektriksel gelişmelerin sıklığı azaltacaktır. Her halükarda, 1,0 l/100 km (21 g/km CO2) WLTP değerine ulaşmak için, hesaplamalarımıza göre zamanın yaklaşık % 90’ını elektrik modunda sürmek gerekecektir. Başka bir deyişle: Elektrikli makinenin gücünde tek başına 900 km’nin 1000 km’den fazla göz atması gerekecektir … Tüm kullanımlar doğada olduğu için aceleci sonuçlar almayacağız, ancak oranın gerçekte elde edilmesi zor görünüyor.

Son olarak, en kesin olanı, CO2 ve NOx emisyon seviyelerinin geleneksel bir ısı motorununkine benzerse, çözülmemiş hidrokarbonların (HC) çok daha önemli olduğunu hatırlayacaktır. Bununla birlikte, çalışmalar, burada olduğu gibi bir hibrit serisi uygulaması durumunda, HC’nin “O kadar yüksek değil”. Çok özel ölçüm araçları olmadan doğrulanması zor olan veriler için belirsiz bir sonuç.

Kağıt üzerinde ideal jeneratör, kullanım için biraz daha az

Mazda MX-30 R-EV, broşürün geçmek istediği için artık elektrikli bir araç değil. Sadece elektrikli makinenin tekerlekleri sürdüğü egzotik bir çekiş zincirine sahip şarj edilebilir bir hibrit SUV’den fazla ya da daha az bir şey değildir. Ancak bu, hibrit serisi mimarinin avantajlarından biridir: Makinenin anlık olması, bir elektriğinkine benzer şekilde sürüş zevkini verir. Isı motorunun varlığını olabildiğince unutmak için kalır. Ve rotary motoru yapmak istiyor. Doğal olarak titreşimler, kompakt ve ışıksız, daha sonra bu uygulama için mükemmel jeneratör şekline sahiptir. Ve bu özellikler orada,.

Ama mutlak anlamda gerçek faydaları göstermek için mücadele ediyorlar. Boyutları, yaşanabilirlikten gerçekten faydalanmaz (kaputun altında bir depolama alanı vermez) ve kağıt üzerinde daha iyi özerklik garantisi olan kontrollü ağırlığı, toplam 1.780 kg ile SUV % 100 elektrik modeline kıyasla 130 kg ve Japon termal versiyonuna kıyasla 320 kg ! Mekanik teknoloji ile kilo vermek istemek vurgulanmalıdır. Ama ormanı saklayan ağaç olmamalı. Çok kötü, çünkü toplam 71 kg kütle ile, KR15 Nissan’dan daha hafif ve ölçekte 125 kg.

Onun için sadece titreşim eksikliği var. Ancak Hiroşima Mühendisleri, e-güç sisteminin çok karmaşık termal motorunun, belirli SilentBloc’lara dayanan çok karmaşık termal motorunun, yapıdaki titreşimleri de etkili bir şekilde ortadan kaldırabileceğini göstermişlerdir. Bu nedenle, teorik projeksiyonlarımıza göre, rekabetinkinden çok daha yüksek olacağına söz veren gerçek tüketimini stoklamak için yolun testine koymak gerekecektir. Buna ek olarak, müşteri kullanımı, geçmişte ne yazık ki, rotorun eklemlerinin uzun ömürlülüğü ve konjenital yağ tüketimi için kabul edilen bu döner piston motorunun teknik ilerlemelerini stoklamayı mümkün kılacaktır. önemli olduğu kanıtlandığı gibi teknik sayfalarda ayrı bir çizgi.

Mazda MX-30 R-EV’nin Prime Line Finish’te 38.250 € ‘dan gösterildiğini hatırlayın. Özel Baskı R Edition R 45.450 € ‘dan tırmanıyor. Doğrudan rakibi olan Kia Niro Phev, gemide uzun yolculuklar söz konusu olduğunda 39.140 € ile 43.940 € ‘luk bir ızgara sergiliyor.

Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: En büyük kusurunu düzeltmek için şarj edilebilir bir hibrid versiyon

2020’de ilk% 100 elektrikli Mazda modeli olarak piyasaya sürülen MX-30, jeneratör jeneratörü olarak kullanılan bir döner motor sayesinde bu sefer şarj edilebilir hibrit yeni bir varyant benimsiyor.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Büyük Panoz Pave ile İlk Temas

50 litrelik bir yakıt deposu tarafından tamamlanan 85 km elektriksel özerklik

Basit rotorlu bu 830 cc döner motor çok kompakttır ve 74 hp geliştirir. 125 kW (170 hp) yağ ile soğutulmuş elektromotorun yanında ön kaputun altına gelir ve 260 nm tork. Bu, 107 kW (145 hp) geliştiren elektrikli MX-30’dan daha fazladır. Bununla birlikte, Mazda özelliklerine göre 85 km elektriksel özerklik sunmak için yeterli kalan 17.8 kWh ile pil kapasitesi daha az önemlidir. Elektrik motoru, MX-30’u hareket ettirmek için kullanılan tek kişidir, 140 km/s’de kısıtlanmıştır. Japon SUV her akşam bağlanırsa, markaya göre bir damla benzin olmadan günlük olarak kullanılabilir. Yük, 36 kW veya daha fazla hızlı bir terminalde 25 dakikada 7.2 kW’lık tek bir fazlı sokete gider.
Ve 50 litre benzin tankı sayesinde, arızadan korkmak veya daha uzun mesafelerde terminal bit pazarlarının atlamalarını yapmak için daha fazla neden. Gerekirse, örneğin 100 km’den fazla veya açık bir hızlanma durumunda kaçış sırasında, döner motor pili ve elektrik motorunu güçlendirmek için enerji üretir. Tüketimini azaltmak için döner motor, motor karterinde alüminyum kullanımı, daha verimli bir doğrudan enjeksiyon sistemi ve egzoz gazlarının (EGR) sirkülasyon sistemi sayesinde 15 kg’lık bir ağırlığa güvenebilir.

İlkbaharda pazarlama

Brüksel Salon vesilesiyle sunulan bu şarj edilebilir hibrid varyant, MX-30’a ikinci bir nefesi geri yükleyebilir. Lord Finish’te 38.250 € ‘dan veya 39.250 € münhasır satırdan sunulmaktadır. Makoto Finish 41.350 € ‘dan gösterildi. Son olarak, özel rozetler, siyah ve bordo üniforma ve yeniden işlenmiş bir anahtarla sadece MX-30 PHEV için özel bir Serisi Edition R Edition R sunulmaktadır. Onun fiyatı ? 45.450 €.
Fotoğraflar: DR
Ayrıca Auto-Moto’da oku.com:
Elektrik MX-30 Mazda MX Testi
Nissan Qashqai E-Power Testi: Petrol Electric
Techno – Nissan Değişken Sıkıştırma Işın Motoru: Uyarı Benzin