BMW IX1 Testi: Tesla Model Y’yi yenmek için örnek kaplamalar yeterlidir

Estetik olarak, IX1 termal versiyonlardan çok az farklıdır, müşterinin mutlaka göstermeden elektrikle yuvarlanmasına izin vermek için BMW’nin seçimidir. Bu nedenle, 1.61 yüksekliğinde 4,50 m uzunluğunda kompakt bir SUV (segment C) 4,50 m uzunluğunda yapmak zorundayız.

Deneme – BMW IX1 XDRIVE30: Superret’imizin ölçülen tüketimi ve özerkliği

Menziline bir dizi XXL elektrikli aracı ekledikten sonra, BMW biraz daha yere kurulur ve IX1’i başlatır. Doğrudan termal BMW X1’den türetilen bu yeni SUV. Hala gizli satış hacimleri olan güzel insanların. Otomotiv segmentinin katı bakış açısından, Tesla Model Y’den korunmaktadır. Ancak Amerikan SUV’un fiyatları BMW IX1’de şansı yok. Daha ne sunabilirdi ? Bu süper ster ile modelin etrafında dolaşıyoruz.

BMW IX1 XDRIVE30’un sunumu

Bu SUV, bir elektrik motorizasyonu sağlayan ilk BMW X1’dir. Yeni UKL platformunun izin verdiği bir versiyon, hem termal, hibrit hem de % 100 elektrikli motorlar için düşündü. Şimdilik, SUV yalnızca XDRIVE 30 sürümü ile kullanılabilir. Bu varyasyon, tüm tekerlekten çekişli iki elektrikli rotor elektrik makinesi ile donatılmıştır. Bu iki birim, biraz farklı iletim raporları hariç, aynı özellikleri gösterir. 494 nm tork için maksimum 313 hp (230 kW) güç sunarlar. Bununla birlikte, bu güç zirvesi, yalnızca M Sport Finises’teki bir palet yoluyla etkinleştirilen Boost Modu ile veya Testimizin Xline Finish’te olduğu gibi hızlandırıcı pedalını tamamen ezerek mevcuttur. Bu vakaların yanı sıra, toplam 272 hp’lik bir güce güvenmek gerekir.

NMC prizmatik hücrelerinden oluşan şu an için tek bir pil mevcuttur. 286 V gerilim altında faaliyet gösteren, 66.5 kWh ham kapasite için 64.7 kWh kullanışlı bir kapasite duyurdu. Bu test yapılandırmasında WLTP standardına göre 431 km’ye kadar özerklik yetkisi verir, 19 inç jantlarla. Pil şarjı 11 kW’lık bir şarj cihazı (22 kW isteğe bağlı) ile sağlanırken, hızlı doldurma sırasında 130 kW’lık bir güç olduğunu duyurabilir. Bu durumda % 10 ila 80 yüke gitmek için yirmi dokuz dakika yeterli olacaktır.

Ek veri

• Pik Güç: 230 kW – 313 HP
• Net güç (kutu p.2): 94 KW-127 HP ( %-59)
• Hizmette Ağırlık (Kutu G.1): 2.010 kg
• Ağırlık/güç oranı (PVOM): 6.71 kg/ch
• Lastikler: Hanok Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

BMW IX1 XDRIVE30’un tüm tüketim önlemlerimiz

Karışık özerklik: 346 km

Test döngümüzün sonunda, Bavyera SUV ortalama 18.7 kWh/100 km’lik bir nihai tüketim sundu, bu nedenle 346 km’lik karışık özerkliğe neden oldu. Kısmen yükselen lastik lastiği tarafından açıklanan oldukça yüksek bir sonuç. Özerklik açısından da çok şaşırtıcı bir şey yok: pil kapasitesi, alt kategorideki bir Kia niro eV’ye eşdeğer ve daha yüksek bir kütle ile, aynı iklim koşulları altında ölçülen Kore SUV’sinin altında bir eylem yarıçapı sunar ve henüz kış lastiklerinde çekim.

Karışık özerklik – 13 ° C dahili.

Yol	Otoban	Şehir	Toplam
Tüketim. Ortalama A/R (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Toplam Teorik Özerklik (KM)	350	310	390	346

Otoyolda uzun mesafe: 261 km

Paris ve Lyon arasındaki A7 ve A6 otoyolları aracılığıyla 500 km’lik referans yolculuğumuzda Bavyera, bitiş çizgisini geçerek ortalama 24.8 kWh/100 yayınladı. Bu, uzun yolculuklar sırasında olağan menzilimiz olan toplam 281 km veya 183 km’lik toplam özerklik talep etmesini sağlar. WLTP değerine kıyasla % -39.5’lik özerklik farkı.

BMW IX1 XDRIVE30’un anında tüketimi

110 km/s’de 21.1 kWh/100 km veya 307 km toplam teorik özerklik ölçtük. 130 km/s’de, 26.4 kWh/100 km iştah veya 245 km özerklik ile verimlilik daha azdır. Bu iki değer arasındaki fark %25.12’dir, bu da %-20.1 özerklik kaybına neden olur. Bu oranlar her zamanki gözlemlerimizin ortalamasında.

Anında tüketim

110 km/s	130 km/s
Tüketim. ortalama (kWh/100 km)	21.1	26.4
Toplam Teorik Özerklik (KM)	307	245

Büyük Boşluk: 263’ten 452 km’ye

Standart otoyolun ortalama 120 km/s hıza sahip bir kısmında, BMW IX1 XDRIVE30, 24.6 kWh/100 km veya 263 km’lik bir tüketim sundu. 500 km’lik uzun bir yolculuk sırasında yetiştirdiğimiz yere yakın. Daha uygun koşullar altında, SUV 14.3 kWh/100 km veya 452 km özerkliğe ulaşabilir. Ancak, merkezi ekrandan (pratik olmayan) seçilebilir rejeneratif frenleme modları ile oynamak veya Modu B modu, merkezi konsoldaki anahtar aracılığıyla etkinleştirmek, IX1’i durdurana kadar alan anahtarla etkinleştirmek gerekecektir.

BMW IX1 XDRIVE30 performansı

Kompakt SUV, hizmetkarınız gemide 2.010 kg boş veya 2.100 kg’lık bir kütle sergiliyor. Tam güçte, bu, çalışma düzeninde 7,72 kg/hp ağırlık/güç oranına karşılık gelir. Üreticiye göre, 5.6 saniyede 0-100 km/s sağlayabilir ve en yüksek hızda 180 km/s hedefleyebilir, elektronik olarak sınırlı. % 80 yüklü normal modda, 5.88 s’de 0-100 km/s zamanladık, 400 m d.A 14.28 s’de ve 80-120 km/s 3.96 s’de fırlatıldı. Stabilize bir hızdan kurtulmada, aynı şarj oranında 4.33 s alır. % 20 yükte, her zaman 5.0 s’den daha az iki katına çıkmak mümkündür. Güç kaybı, bu iki değer arasında % 15,24’lük bir delta ile doğrusaldır. Sonuçlar, gücü daha hızlı dağıtan spor modunda açıkça iyileşir: 0-100 km/s 5.24 s ve 400 m D’ye düşer.A 13.63 S’de.

Kalkış Performansı Durdu – Normal Sürüş Modu – % 80 Pil

0-100 km/s	80-120 km/s	400 m	Hızlandırmak. londi. maksimum
5.88 s	3.96 s	14.28 s	0.707 g

KD kapaklar-80-120 km/s

% 80 SOC	% 50 SOC	% 20 SOC	% 10 SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

Rakamlar gurur duyuyorsa, yolcular SUV’de rahatsız edilmez. Bu, 50 km/s civarında zirveye ulaşan kademeli bir güç gelişinin sonucudur. Buna ek olarak, IX1, 300 kg’dan dolayı, termal eşdeğerine kıyasla gerçekten dinamik değil, bu da onu bu konuda ciddi bir sıçrama haline getirdi. Gerçek şikayetler yönetimden gelir, spor modunda çok yapay ve her durumda kafa karıştırıcı hızda köleleştirilmiş bir servotronik yardımla. Son olarak, Hanok lastikleri çoğu zaman iyi yoldaşlarsa, ön aksa daha fazla gönderilen çift tarafından hızla bunalmıştır, bu da motor becerilerine neden olur. Ve bu, lastiklerin mücadele ettiği ıslakta daha çok durum.

BMW IX1 XDRIVE30 Comfort

Gerçek şu ki, SUV’nin iyi kontrol edilen nakit hareketleri ile düzgün bir şekilde askıya alınması. Kesinlikle tipik olarak BMW yol dokunuşu bu tür bir araçta sulanır, ancak bilanço gurur duyar ve daha büyük kütlesinden muzdarip değildir. Otoyolda IX1, kalibre olmasını sürdürme ile elektronik yardım ve Skoda Enyaq IV 80 seviyesine ulaşmazsa, iyi ortalamada kalır. Sadece miktarlar ve heybetli aynalar etrafındaki bozulmayı algılıyoruz.

Gemide, bitiş herhangi bir eleştiriden muzdarip değil. Ergonomi iyi düşünülmüştür, ancak 10.7 inç merkezi dokunmatik ekranda menülerin organizasyonu her zaman biraz karmaşıktır. Her zaman olduğu gibi, bu levha iyi bir ekran kalitesiyle doludur, müzik severler mükemmel Sono Harman Kardon’da eğlenebilir.

Gemide gürültü seviyesi

50 km/s’de	80 km/s’de	110 km/s’de	130 km/s’de
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Arkada, yaşanabilirlik çok doğru kalır, kafa ve dizler için iyi marjlar. Bununla birlikte, elektrik çekiş zincirinin uygulanması, kayar koltuğu kullanılamaz hale getirir. Gerçekten rahatsız edici bir şey yok. Elektrikli bagajın arkasında (4.61 s’de açılır) 490 l’lik bir gövdesi var, boyutlar heybetli scooter’ımızı çaba olmadan saklayacak kadar doğru. Zeminin altında daha az iyi atanan ikinci bir depolama tankı bulunurken, hacim düz tezgahla 1.495 l’ye yükselebilir. Her zaman olduğu gibi, BMW ön kapağın altında meyve sunmaz. Ancak bir BMW i4’ün aksine, yer burada plastik kapağın altında sayılır.

BMW IX1 XDRIVE30 Superret: Bilanço

IX1 ile BMW, çoğu premium üretici tarafından işgal edilen bir segmente yatırım yapmak istiyor. Yeni X1 temelinde dinlenirken, niteliklerin çoğunu korur. Kuşkusuz, dinamizm geri döndü, ancak davranış yine de görevlerine kadar. Her şeyden önce, premium bir üretici yapılması gerektiği gibi, mükemmel bir fatura olan gemideki bitiş seviyesini feda etmez. Aynı şey bir Audi Q4 E-Tron’da da söylenemez.

Gerçek şu ki, ix1 karayoluna dayanacak kadar cömert bir pil seçmedi. 64.7 kWh ile, bir Kia Niro EV’de olduğu kadar kapasite sunar ve en iyi kompakt elektrikli sedanlarda bulunanların ortalamasında kalır. 70 ila 75 kWh’lik bir pil, bu aile SUV’un hırslarına daha fazla uyacaktır. Ancak bildiğimiz gibi, her zaman sadece bu düşüncelerle sınırlı olmamalıyız, aynı zamanda şarj hızlarını da dikkate almalıyız. Bir yolculukta gerçekten çok yönlü olup olamayacağını öğrenmek için önümüzdeki hafta görüşürüz.

Sonunda fiyatları hatırla. BMW IX1 57.150 € ‘dan başlıyor. Xline Finish’te 59.600 € ‘dan alıyor, test modelimiz seçeneklerden 73.090 €’ luk zirveye çıktı.

Elektrikli otomobil haberleri hakkında hiçbir şeyi kaçırmamaya emin olmak istiyorsunuz ?

yazar hakkında

Gelişmiş mekaniğin çok genç yaşından beri tutkulu olan Sufyana, gerçek teknik zorlukları temsil eden elektrikli otomobiller için özel bir cazibe var. Onun rolü ? Piyasadaki otomobillerin çoğunu ölçün ve gelecek teknolojileri deşifre edin, bu da en sevdiği arabada iyi olabilir: yarının !

Gelişmiş mekaniğin çok genç yaşından beri tutkulu olan Sufyana, gerçek teknik zorlukları temsil eden elektrikli otomobiller için özel bir cazibe var. Onun rolü ? Piyasadaki otomobillerin çoğunu ölçün ve gelecek teknolojileri deşifre edin, bu da en sevdiği arabada iyi olabilir: yarının !

BMW IX1’i deneyin ?

BMW IX1 aracınızı yapılandırın veya ücretsiz bir deneme isteyin.

BMW IX1 Testi: Tesla Model Y’yi yenmek için örnek kaplamalar yeterlidir ?

XDRIVE30 versiyonunda BMW IX1’in direksiyonunun birkaç yüz kilometre arkasında geçirebildik. Kompakt SUV formatında yeni BMW elektrikli otomobil. Tesla Model Y ve Volvo XC40 şarjının büyük fiyatındaki düşüşten hemen sonra pazarlamasına başlar. İyi mi yoksa daha iyi yapabilir mi ? Tam ve ayrıntılı fikrimizi keşfedin.

Nereden Alınır
BMW IX1 XDRIVE30 en iyi fiyata ?

Şu anda teklif yok

Tam görüşümüz
BMW IX1 XDRIVE30

11 Mart 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW’nin başka seçeneği yok, menzilini elektriklendirmeli ve orada çalışmalıdır. Modeller Neue Klasse üretici, katı pillerin geliştirilmesinde ortaklıklar kurarken geliştirme ve vaat daha fazla özerklik ve daha hızlı şarj.

Bu arada Bavyera, elektrikli modelleri ve özellikle % 100 elektrikli elektriği genişletmeye devam ediyor. Bu, test için burada sahip olduğumuz yeni ix1 için durum böyledir.

Kompakt SUV’lar her zamankinden daha fazla moda ve önemli bir pazar payını temsil ediyor. Bu nedenle, tamamen elektrikli versiyonlar sunmak acımasız mantıktır. BMW’nin yeni X1’iyle ne yaptığı, tüm olası motorlarla mevcut: benzin, dizel, phev (şarj edilebilir hibrit) ve son olarak elektrik. Bu sürüm, modelin yüksek ucunu temsil eder ve BMW’ye göre satışların üçte birini oldukça hızlı bir şekilde temsil etmelidir, PHEV % 12 ile tatmin olur ve termal modeller % 57 eksik olanı tamamlayacaktır.

Teknik döküman

Model	BMW IX1 XDRIVE30
Boyutlar	4.5 m x 1.845 m x 1.642 m
Güç (Atlar)	313 at
0 ila 100km/s	5.7 s
Özerklik seviyesi	Destekli Sürüş (Seviye 1)
Max hız	180 km/s
Kemikte	BMW OS
Ana ekran boyutu	10.25 inç
Araba	Tip 2 Combo (CCS)
Fiyat
Ürün sayfası

Tasarım: bir x1… elektrik

Estetik olarak, IX1 termal versiyonlardan çok az farklıdır, müşterinin mutlaka göstermeden elektrikle yuvarlanmasına izin vermek için BMW’nin seçimidir. Bu nedenle, 1.61 yüksekliğinde 4,50 m uzunluğunda kompakt bir SUV (segment C) 4,50 m uzunluğunda yapmak zorundayız.

Üreticinin en çok satan kişi, daha yüksek, daha kompakt bir SUV olmak için mola yönünü terk eder. Ancak, her yöne büyür. Bu nedenle, genişlikte kazanılan 2.4 cm ve 4,4 cm yüksekliğindeyken, uzunluk ek 5,3 cm’den yararlanır.

BMW’nin, BMW i4 veya BMW I7 gibi birçok mevcut modelden daha az kaba olan oldukça klasik bir ızgara alan yeni X1 için fazla düşmediğini takdir ediyoruz. Işıklar, yataylıktan daha fazla yükseklik stili getirmek için bu ızgaradan tekrar çıkıyor.

Arkada, üç boyutlu LED ışıkları bir L türü alır ve SUV’ye görsel olarak yükseklik görünümü vermek için kendilerini tekrar nispeten yüksek yerleştirir. Tüm bu çalışmalara daha sağlam bir görünüm vermek için IX1, bu tür araç için 0.26 cx 0.26 oldukça dürüst bir şekilde memnundur.

Vakıfların aerodinamiğe fayda sağlamak için yeniden tasarlandığı söylenmelidir. Ve bu, aralığın geri kalanındaki elektrik modelinin nadir ayırt edici özelliklerinden biridir. Sadece kapalı ızgara, bir monogram ve birkaç mavi kayış IX1’in doğasına ihanet eder. Bununla birlikte, bunlar tamamen test modelimizin M Sport Finish, Zaten Mavi.

Yaşanabilirlik

IX1’in genel atmosferi kaliteli kokuyor ve bu noktada model “premium” iddialarını kullanmıyor. Kaliteli malzemeler ve hatta çizilen kaplama şaşırtıcıdır, ancak bu yüksek uçlu segmentlerde.,BMW hiçbir taviz vermedi. Hepsi dikişle süslenmiş koltuklarda, gösterge tablosunda veya tezgahta deri buluyoruz.

Koltuklar özellikle zarf yapıyor, ancak erişimi çok kolay kalıyor, sertlik ve yumuşak arasında iyi bir uzlaşma sunuyor. Yine de, uzun yolculuklarda biraz yorucular. Ancak, davranışlarımıza enerji verir vermez, ideal destek sağlarlar.

Bagaj, bu elektrikli versiyonda 490 litre termal modellerde arka aks ve 540 litre düşme bir motor eklenmesi muzdariptir. Bu onu tam olarak önceki x1 termalinin yükleme hacmine getiriyor, bir felaketten uzaktayız, bu yüzden. Bununla birlikte, bu, tezgahın artık kaydırılamadığı için biraz modülerliğin kaybolmasına neden olur, hatta isteğe bağlı. Bununla birlikte, 1.495 litre bir hacim oluşturmak için katlanabilir 40-20-40 kalır.

Biraz daha az ikna edici, bizim görüşümüze göre, yanlış iyi fikrin arketipi olan merkezi konsoldur. İyi yüzen görünümü ile çok güzel, sunduğu önemli depolama alanına rağmen kullanımı için pratik olmadığı ortaya çıkıyor. Gerçekten de, bacağınızı hareket ettirmeniz gerekmedikçe (sürüş aşamasında asla ideal), yolcu tarafında bu konsolun çirkin desteği daha da fazlasını yapar. karmaşık. Bu merkezi konsolun sonunda, gösterge panelinin altında, depolama ve indüksiyon şarj cihazı (isteğe bağlı) olarak iki erişilebilir bardak kapı buluyoruz.

Yan habitürlük, hem daha önce yolcular hem de ortanın yerinden kaçınabilenler yeterli bir yer bulacak.

Bilgi

Diyelim ki yedek bir gerilim olmadan, bu noktada hayal kırıklığına uğradık. BMW, bu modellerin ergonomisine her zaman özellikle dikkat etti. Ne yazık ki, IX1 dijitalleşmesinde kötü bir şekilde ustalaşıyor gibi görünüyor.

Görünüşte, iyi ekran kalitesi, güzel kontrastlar ve yüksek bir tanım sunarken kavisli ekranı oluşturan iki ekran güzeldir. Sürücünün önünde, 10.25 inçlik enstrümantasyon, kişinin isteyebileceği tüm bilgileri göstermiyor. Ayrıca, bir ekrandan diğerine geçmek sezgisel değildir veya göründüğünü görmek istediğimiz bilgileri seçmek. En azından navigasyon sergilemenin değeri var.

Merkezi ekran, BMW Idrive işletim sisteminin altında güzel bir 10.7 inçlik levhaya sahiptir.0 (yakında BMW OS 9 altında güncelleme.0), tıpkı nitel ve unwanomik gibi. İkincisi, kabinde sivilcelerden kurtulmak için çok fazla işlev için kullanılır. Bununla birlikte, merkezi konsolda birkaç tane var ve örneğin, sürüş modlarını değiştirmek için bazen onlar ve ekran arasında dengelemeliyiz. Daha sonra orta konsoldaki kısayol düğmesine basmak, ardından ekrandaki modu seçmek ve ardından Dönüş düğmesini bulmak gerekir. Neyse ki, BMW ekranın sol kenarına yerleştirildi. Bununla birlikte, sürüş stili seçildikten sonra bu modlar penceresi kendi başına soldurulmalıdır.

Rahatsızlığın başka bir nedeni olan navigasyon modundaki merkezi ekran, bir sonraki çıktının yönünü göstermiyor, çünkü enstrümantasyon ekranına başvurmanız gerekiyor, mantıklı değil. Son olarak, ön tarafta 2 USB-C bağlantı noktası buluyoruz, yolcu tarafından çok erişilemez ve 2 bitiş seviyemizde arkada 2.

Sürüş yardımı

BMW IX1, 1200 kg çekebilen küçük bir SUV’dir ve bize yardımcı olmak için römork asistanı ile donatılmıştır, her zaman pratiktir. Benzer şekilde, ön ve arka park yardımını ve son 50 metreyi tersine çeviren ters yardım işlevini alır. Hassas bir durumdan kurtulmak için pratik.

Geri kalanı için, standart olarak, IX1 bir hız/dişli sınırlayıcıdan memnun kaldı, daha klasik olamazdı ve hatta kör öfkeden bile olur, bitiş seviyesi ne olursa olsun. Parçayı korumak için uyarlanabilir düzenleyiciyi ve asistanı elde etmek için seçenekleri gözden geçirmeli ve en azından Drive Assist Plus’ı (850 Euro) seçmelisiniz.

Drive Assist Pro (2.000 Euro) yarı otomatik pilotu getiriyor. Bu, rekabetten daha fazla mucize yapmadan etkilidir. Bizi pistin merkezine yerleştiriyor (üzgünüm bisikletçiler !) ve sıkı eğrileri gerçekten tahmin etmiyor. Seviye 2 Otonom Süren Ne Yapar?.

Yol planlayıcısı

Bu günlerde bir güzergah planlayıcısı olmadan bir elektrik satmak zor. Kesinlikle ABRP (daha iyi bir rota planlayıcısı) veya Chargemap üçüncü taraf uygulamaları var, ancak araçta her şeyi gerçek zamanlı olarak alan bir yerli, çok daha rahat.

Ve bu noktada, BMW IX1, BMW Idrive 8 OS sayesinde standart olarak donatılmıştır.0, mükemmel operasyonel ve verimli bir planlayıcı. Limuzin i7’de bulunan gibi, % 5 ila 25 arasında terminallere varışta SOC’yi ve % 5 ila 50 arasında varışta tanımlamak mümkündür.

Planlayıcı daha sonra şarj için optimize edilmiş alternatif rotalar sunabilir ve her şeyden önce tüm yararlı bilgileri görüntüler: Yolculukta her bir terminalin kalan mesafesi, tahmini varış süresi, kalan pil yüzdesi, gerekli süreye, ulaşılacak ve son olarak tahmini yük.

Yönetmek

BMW IX1, her bir aks üzerinde bir tane olan 140 kW (190 hp) 2 kesinlikle aynı elektrik motoruna sahiptir, 313 hp ve 494 nm’lik konforlu birleşik güç sağlamak için yeterlidir ve bu, ağırlık sanrılığını dikkate alsa bile En iyi ihtimalle 2.010 kg. Bu ona güzel hızlandırmalara (5.6 saniyede 0 ila 100 km/s) ve her durumda büyük ölçüde yeterli kapaklara izin verir.

Bununla birlikte, gerçekten ekspres sollama için, 10 saniye boyunca tam gücü sağlayan destek modundan yararlanmak için direksiyon simidinin sol tarafının arkasındaki paleti çekmek gerekecektir. Neredeyse kıskançlık için tekrarlanabilir, hepsi hoş bir sessizlik içinde. Bu konudaki i7’nin mükemmelliğinden uzaktayız, ancak BMW iyi öğrenciler arasında.

Ağırlık düşmandır ve elektrikli araba düşük bir ağırlık merkezi ile telafi eder. Yine de, fizik hala siparişi hatırlatmıyor. Ancak IX1, termal kardeşlerinden daha az çevikken şaşırtıcı derecede çok iyi. Bununla birlikte, yönetim gereksiz yere ağır ve açıkçası yapaydır, öte yandan, tıpkı aşırı olmadığı sürece ön aksın kendisi gibi kesindir.

İX1’in kendini korumasına yardımcı olmak için iyi haber, birkaç takviye ve ön tarafta bir telafi önleme çubuğu ile gelir. Aynı şekilde, sönüm sağlamdı, ancak özellikle seri uyarlanabilir süspansiyondan faydalanıyor. Bu, elleçlemeyi bozmadan konforu korumak için sürüşümüze uyum sağlar. Çalışır, ancak kompakt SUV en büyük pürüzlülüğü kırarak sınırlarını bulur.

Fren tarafında, pedalın bir adaptasyon süresi cehennemi gerektirecektir. Özellikle sağlam bir saldırıdır ve dozlaması her zaman kolay değildir. Oldukça kafa karıştırıcı ve birkaç yüz kilometre sonra bile gerçekten yapmadık.

Rejeneratif frenleme birkaç seviyede ayarlanabilir, ancak birkaç alt menü aracılığıyla merkezi ekrandan geçmeyi gerektirir, sinir bozucu ! Varsayılan olarak (kaydedilmiş sürüş profili hariç) uyarlanmıştır. Ancak bu mod, topografyayı dikkate alarak, önceki araçlar ve navigasyon sistemi bizi tam olarak tatmin etmedi. Genel kural tepkilerinde esnek, bunlar düzenli değildir. Bazen bir durak için yavaşlar ve diğer zamanlarda değil, örneğin.

Ondan kurtulmayı seçtiğimizi ve klasik yöntemi kullanmak için mümkün olan en düşük rejeneratif frenlemeyi seçtiğimizi söylemek yeterli. Farklı güç seviyelerini yönetmek için sürüş paletlerini isterdik. Orta konsoldaki hız seçicisi, bir fren modu, çok güçlü ve ekranda seçilen mod yoluyla yalnızca bir seçim mümkündür. Fren modu, bir pedalda ünlü sürüşün tadını çıkarmanıza izin verir, durma.

Özerklik, pil ve şarj

67.4 kWh’lik faydalı kapasitesi ile IX1, karışık WLTP’de 440 km’ye kadar özerklik duyurdu. Minimum tüketim, alternatif akımda şarj sırasında enerji kayıplarını dikkate alarak 17,2 kWh / 100 km olarak açıklandı.

Aslında, testimiz sırasında tüketimi yargılamak çok karmaşık olacaktır. Çok hafif bir ayağa rağmen, neredeyse 180 km’lik ilk kentsel bir kurs (otoyol olmadan) bize sanrılı ortalama 21 kWh / 100 km kazandı. Sıcaklığın 0 ° C’nin biraz altında olduğu söylenmelidir. 140 km’lik bir parkur, daha uygun görünüyor, ancak yine de çok benzer bir sürüşe sahip karayolu olmayan bir kentsel olarak, bize 100 km’de iyi bir 16.6 kWh verdi. Temel ve zorunlu olarak bir ortalama alırsak, bizi ortalama olarak 18.8’e getirir, bu da doğru kalır. Bir otoyolda, ortalama 22 kWh’yi kolayca sayın ve bu nedenle 300 km’den daha az özerklikten % 100 ila 0 ve hatta % 80 ila % 10 arasında sadece 200 km.

%10 ila %80 arasında şarj etmek için, en iyi durumlarda, Du Dubod’daki en az 130 kW DC şarj cihazını teklifte 29 dakika beklemeniz gerekir. Teorik olarak, bu 10 dakika içinde 120 km iyileşebilir.

AC’nin alternatif akımdaki şarjının yan tarafında, standart olarak 11 kW’dır, ancak 22 kW’lık bir şarj cihazını tercih etmek mümkündür. Klasik bir duvar kutusunda 7,4 kW’da, Bölüm 09:45 için % 0 ila 100 talep yükü. 11 kW’da 22 kW’da 06:30 ve 03:45 olacak.

Fiyat, Rekabet ve Kullanılabilirlik

BMW IX1, 57.150 Euro’daki ilk fiyatı ile kesinlikle ucuz konuşmuyor. Bununla birlikte, bu fiyat için iyi bir bitiş sunar ve zaten standart olarak park yardımına, kavisli ekran veya LED ışıkları vardır.

2.450 Euro için SUV, sensatec taklit deri döşemesini, 18 inç jantları ve yukarıdaki lüks gösterge tablosunu alır. Son olarak, M Sport kitini, karışık deri ve Alcantara döşemesini, gelişmiş koltukları veya Selectdrive süspansiyonunu getiren M Sport Finish’i sunmak için en az 61.050 Euro ödemek gerekecektir. Seçenekler oyunu aracılığıyla faturayı 70.000 Euro’ya yükseltmek kolaydır. Her durumda, bir IX1 satın alarak otomatik olarak ekolojik bonusdan hariç tutulursunuz.

Onunla yüzleşen Bavyera SUV, 529 km menzil sunan Mercedes EQA’yı bulacak. Eşdeğer EQA, biraz daha az güce (292 hp), performansı biraz daha az ve 431 km aralığında en az 64.700 Euro için daha yüksek bir ağırlıktır. Audi Q4 E-TRON, daha düşük performans için 77 kWh ve 299 hp’ye ve E-TRON 50 için 73.400 Euro’da güç ve ekipmana benzer, ancak özerklik üst maksimum (497 km) duyuran bir fiyata sahiptir. Hala Lexus UX 300th ve 54.3 kWh’lık küçük pilini hayal kırıklığı yaratan özerkliğe sahip veya 252 hp’lik Volvo XC40 şarjını ve 46.990 Euro için 515 km’lik bir özerkliği sayabiliriz.

Ve elbette, son fiyat düşüşüyle ​​Tesla Model Y’ye atıfta bulunmadan bu genel görünümü bitiremeyiz. Ekolojik bonus ve 455 km özerkliği hariç 46.990 Euro’dan elde edilebilir. Büyük özerklik versiyonu 565 km’lik bir özerklik için 53.990 Euro’da başlıyor.